据新加坡《联合早报》网站5日报道，商飞公司副总经理吴光辉介绍，C919大型客机首架机进入首飞准备状态。

报道称，吴光辉接受媒体采访时表示，首架机总装下线以来，在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线稳步推进，项目总体进展平稳可控。

日前，C919在上海浦东机场再次完成滑行预试。有记者从商飞公司获悉，将继续安排低速、中速、高速滑行试验，“首飞”机组人员正在逐步熟悉C919大型客机及各系统的性能，“首飞”时间将依据后续试验和工程进度，在完成“首飞”技术评审后适时确定。

2017年1月20日消息，近日，国产大飞机C919悄然完成了首飞前两项重要的试验——全机2.5G限制载荷静力试验圆满顺利、左右发动机均一次点火成功！

【相关阅读】C919：开辟大飞机的云路征程

近日，国产大飞机C919完成了自主滑行试验。有分析称，首飞的日子越来越近了。

从2007年项目正式立项，到2015年11月2日C919首架原型机正式总装下线，再到今天，已历经9年。现代大型民用飞机有着严苛的适航标准。C919要参照美国联邦航空局(FAA)“运输类飞机适航标准”（FAR-25）进行制造并完成适航取证，最终为其在全世界销售扫清道路。9年，对于研制一型全新的民用客机来说，既不算短，又不算长。

9年不短

波音707从前身Dash80立项开始，到原型机首飞，孕育时间5年多一点。

空客开山之作A300，从1968年出方案，到1972年10月底第一架原型机出厂，满打满算，也只花费了5年多一点。

技术有积累，体系市场化，决策有支撑，这3条基本特征是美欧可以在短时间内推出新型民机并迅速奠定市场地位的前提。特别是决策支撑，波音707的成功，表面上看是波音有强大的市场预判能力，而背后则是美国政府对其KC-135等军方项目的先期买单，等同于给波音提供了立项资金。空客公司本身就是欧洲各国统一战略意志的体现，架构明晰，各国利益以股份公司的形式清晰区分，形成了多国投资参与的良好开局。

我国大飞机起步较晚，对美欧强手的领先优势，要有平常心。

9年不长

向大型民机制造领域发起冲击，至今已有三个波次。

第一波，自己研发。上马运10。在设计上，运10首次参照了英美设计规范，并于1980年9月26日在上海首飞成功。到1985年2月停飞，运10曾经飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等城市，并有7次飞上青藏高原的拉萨。如果以运10为契机，把整个民机的研发全程走完，哪怕另起炉灶研发新机，民机制造业都将获得充分的技术积累。同期欧洲空中客车的A310项目也不过是刚刚起步。

然而造化弄人，运10最终下马，丢了积累，散了队伍。其教训，表现在市场，是运10较少考虑到航空公司对运营的实际需求，也即没有解决飞机谁要的问题。表现在工业部门内部，则是设计制造任务以行政命令下达，各参研单位利益分配不明确，致使行业内部意见也难以统一。表现在决策，是整体认识不到位，缺乏通盘考虑，项目从一开始就没有上升到战略高度，决策没有持之以恒。计划经济体制下，制造部门、民航、管理机构等相关单位则缺乏统一牵头统领，责权利没有系统规划，缺乏共识。这些是运10项目留给后世最惨痛的教训。当然，现在我们不能脱离历史条件苛求前人，只能说这样的教训以后要避免。

运10，永不放弃的航空梦。

第二波，对外合作。上世纪90年代，航空工业与美国麦道公司合作生产麦道82。在组装麦道82的过程中，航空工业开门学习，系统接触了现代民机制造技术。若是没有当年这个打工过程，今日的C919很难在国内找到具备技术制造实力的大部件供应商。

当然，但是麦道82项目的主导权、对核心技术及相关标准的掌控权，显然不在我们手里。1997年波音兼并麦道，对华合作项目无疾而终。此后与空客还曾计划合作AE-100支线飞机，更是因为与空客A318项目“撞车”，被空客决然裁掉。

这时候，世界民用航空制造业翻天覆地。美欧航空巨头严控核心技术标准，严把适航认证，以金融并购等诸多手段巩固或扩大市场话语权。产业链下游却只能靠打零工过日子。

支线客机可算是航空工业为熟悉国际适航标准交出的第一份完整“作业”。不交这份“作业”，C919无从谈起。

第三波，立项占据高位，自主与合作相结合。从ARJ21练手，全面了解何为符合国际适航标准的民机，到C919大飞机立项，以我为主进行设计，分包采购立足全球。

这里有一个如何理解“国产”的问题。如果把“国产”理解为产品，包括波音、空客的系列飞机早已经实现了全球分包、全球组装、全球销售，它们已经不能算是血统纯正的美国“国产飞机”或者欧洲“国产飞机”。但如果把“国产”理解为能力，那么显然波音空客等航空巨头又在牢牢地掌握着最终阐释权，掌控着整个民机设计制造流程的系统技术标准，熟谙市场，同时对适航审定当局影响至深，决策上既有政府支持，也在金融资本市场如鱼得水。

如果我们在具体产品上纠结“国产”二字，就只能四面出击，从而延迟项目周期，对未来市场开发很不利。没有市场，就没有发展，这是运10换来的教训。换个角度，我们总揽项目，总揽设计标准，打破“你吃肉我喝汤”的模式，从“我求你来”，变成“我让你来”，在获得关键能力上多下功夫，这又何尝不是“国产”？

显然，看清自己，往往比看清对手更重要。自力更生永远是王道，但自力更生绝非闭门造车。国际金融危机发生后，全球产业竞争格局正在发生重大调整。发达纷纷实施“再工业化”战略，一些发展家也在加快谋划和布局，拓展国际市场空间。我国制造业面临发达和其他发展家“双向挤压”的严峻挑战。鉴于集中高精尖科学技术，涉及多学科理论前沿，航空产业，特别是民航制造业在我国产业战略转型过程中将承担极其重要的历史使命。

如果当年没能迅速地以战略的高度立项C919，民航制造业几乎可以肯定将衰落于21世纪初，这将意味着前几代人付出的血汗全部打水漂。还要依靠劳动密集型制造业数以亿计的裤子去和别人交换高端工业产品。随着人力成本的上升，未来可能连造裤子这碗饭都不好吃。

再启航，云路征程！

当看到初步以现代股份有限公司的形式组建商飞，进一步明晰各方利益与责任的时候，我们应该感到欣慰。当我们看到C919越来越多的好消息，心中又涌动起很多欢欣和期待。C919正在挤进国际民用航空制造业这道并不宽阔的窄门。自己的儿子，自己疼。

这么看，2007年之后这些年，对于C919，对于航空制造业，又不能算长。

从历史维度上看，C919立项，走到今天，所对应的高端制造业的视野和抱负，已经远远超出航空业本身。C919，加油！

7

几代人的心血，促成C919诞生。大飞机，加油！