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近日，国产大飞机C919完成了自主滑行试验。有分析称，首飞的日子越来越近了。

从2007年项目正式立项，到2015年11月2日C919首架原型机正式总装下线，再到今天，已历经9年。现代大型民用飞机有着严苛的适航标准。C919要参照美国联邦航空局(FAA)“运输类飞机适航标准”（FAR-25）进行制造并完成适航取证，最终为其在全世界销售扫清道路。9年，对于研制一型全新的民用客机来说，既不算短，又不算长。

9年不短

波音707从前身Dash80立项开始，到原型机首飞，孕育时间5年多一点。

空客开山之作A300，从1968年出方案，到1972年10月底第一架原型机出厂，满打满算，也只花费了5年多一点。

技术有积累，体系市场化，决策有支撑，这3条基本特征是美欧可以在短时间内推出新型民机并迅速奠定市场地位的前提。特别是决策支撑，波音707的成功，表面上看是波音有强大的市场预判能力，而背后则是美国政府对其KC-135等军方项目的先期买单，等同于给波音提供了立项资金。空客公司本身就是欧洲各国统一战略意志的体现，架构明晰，各国利益以股份公司的形式清晰区分，形成了多国投资参与的良好开局。

我国大飞机起步较晚，对美欧强手的领先优势，要有平常心。

9年不长

向大型民机制造领域发起冲击，至今已有三个波次。

第一波，自己研发。上马运10。在设计上，运10首次参照了英美设计规范，并于1980年9月26日在上海首飞成功。到1985年2月停飞，运10曾经飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等城市，并有7次飞上青藏高原的拉萨。如果以运10为契机，把整个民机的研发全程走完，哪怕另起炉灶研发新机，民机制造业都将获得充分的技术积累。同期欧洲空中客车的A310项目也不过是刚刚起步。

然而造化弄人，运10最终下马，丢了积累，散了队伍。其教训，表现在市场，是运10较少考虑到航空公司对运营的实际需求，也即没有解决飞机谁要的问题。表现在工业部门内部，则是设计制造任务以行政命令下达，各参研单位利益分配不明确，致使行业内部意见也难以统一。表现在决策，是整体认识不到位，缺乏通盘考虑，项目从一开始就没有上升到战略高度，决策没有持之以恒。计划经济体制下，制造部门、民航、管理机构等相关单位则缺乏统一牵头统领，责权利没有系统规划，缺乏共识。这些是运10项目留给后世最惨痛的教训。当然，现在我们不能脱离历史条件苛求前人，只能说这样的教训以后要避免。