运10，永不放弃的航空梦。

第二波，对外合作。上世纪90年代，航空工业与美国麦道公司合作生产麦道82。在组装麦道82的过程中，航空工业开门学习，系统接触了现代民机制造技术。若是没有当年这个打工过程，今日的C919很难在国内找到具备技术制造实力的大部件供应商。

当然，但是麦道82项目的主导权、对核心技术及相关标准的掌控权，显然不在我们手里。1997年波音兼并麦道，对华合作项目无疾而终。此后与空客还曾计划合作AE-100支线飞机，更是因为与空客A318项目“撞车”，被空客决然裁掉。

这时候，世界民用航空制造业翻天覆地。美欧航空巨头严控核心技术标准，严把适航认证，以金融并购等诸多手段巩固或扩大市场话语权。产业链下游却只能靠打零工过日子。

支线客机可算是航空工业为熟悉国际适航标准交出的第一份完整“作业”。不交这份“作业”，C919无从谈起。

第三波，立项占据高位，自主与合作相结合。从ARJ21练手，全面了解何为符合国际适航标准的民机，到C919大飞机立项，以我为主进行设计，分包采购立足全球。

这里有一个如何理解“国产”的问题。如果把“国产”理解为产品，包括波音、空客的系列飞机早已经实现了全球分包、全球组装、全球销售，它们已经不能算是血统纯正的美国“国产飞机”或者欧洲“国产飞机”。但如果把“国产”理解为能力，那么显然波音空客等航空巨头又在牢牢地掌握着最终阐释权，掌控着整个民机设计制造流程的系统技术标准，熟谙市场，同时对适航审定当局影响至深，决策上既有政府支持，也在金融资本市场如鱼得水。

如果我们在具体产品上纠结“国产”二字，就只能四面出击，从而延迟项目周期，对未来市场开发很不利。没有市场，就没有发展，这是运10换来的教训。换个角度，我们总揽项目，总揽设计标准，打破“你吃肉我喝汤”的模式，从“我求你来”，变成“我让你来”，在获得关键能力上多下功夫，这又何尝不是“国产”？

显然，看清自己，往往比看清对手更重要。自力更生永远是王道，但自力更生绝非闭门造车。国际金融危机发生后，全球产业竞争格局正在发生重大调整。发达纷纷实施“再工业化”战略，一些发展家也在加快谋划和布局，拓展国际市场空间。我国制造业面临发达和其他发展家“双向挤压”的严峻挑战。鉴于集中高精尖科学技术，涉及多学科理论前沿，航空产业，特别是民航制造业在我国产业战略转型过程中将承担极其重要的历史使命。

如果当年没能迅速地以战略的高度立项C919，民航制造业几乎可以肯定将衰落于21世纪初，这将意味着前几代人付出的血汗全部打水漂。还要依靠劳动密集型制造业数以亿计的裤子去和别人交换高端工业产品。随着人力成本的上升，未来可能连造裤子这碗饭都不好吃。